对于智能汽车来说，是自动驾驶技术重要，还是智能座舱重要？
小鹏汽车创始人何小鹏曾做过一番阐释。他说，现阶段，智能汽车的核心是自动驾驶技术，而未来的核心则是智能座舱。
这番话似乎也让我们更容易理解赛力斯旗下高端品牌AITO的潜力所在。
12月2日，在全新高端品牌AITO的发布会现场，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东宣布，AITO将于12月23日推出首款中型豪华SUV，该车是首款搭载华为最新鸿蒙生态（HarmonyOS）座舱的车型。
如果何小鹏的判断无误，这是否意味着，华为将当下智能汽车的核心给了北汽、长安、广汽，却把一个更具想象力的未来留给了AITO品牌？
然而，在AITO品牌推出前夕，有知情人士表示，“华为‘一手包办’了AITO品牌的前期产品规划、后期营销以及渠道售卖，金康赛力斯只负责代工生产”。
按照字面意思理解，金康赛力斯等于变成了华为的“傀儡”，正如上汽集团董事长陈虹所说：“有躯壳，就是没有属于自己的灵魂。”
华为深度“造车”
过去几年，华为针对智能电动化出行提出了五大解决方案：自动驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动以及智能车云。
在这五大解决方案种，华为认为最重要的一个环节，就是智能座舱。
智能座舱的来源是什么？华为智选车业务部汪严旻在现场表示，过去华为的CBG（华为消费者业务部门）在2019年鸿蒙OS发布时，就提出“1+8+N”战略。1是手机，8包括平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳机、VR、车机，N是指万物互联。
“1+8+N，也叫智慧全场景，其中智慧出行是我们整个消费者全场景中非常重要的一个环节。”汪严旻说。
截至目前，华为已推出了全新升级的5G折叠屏手机Mate Xs、全球首款5G平板电脑 MatePad、Wi-Fi 6+路由器等。将这一大批设备串联起来的，就是华为 1+8+N 战略架构生态蓝图。
因此，当AITO品牌也被列入 1+8+N 战略架构，有人调侃，这就是华为的产品，它已经等同于华为自己造了一款车，只是没有挂华为的车标而已。
这也是为什么合作双方实体都没有变化，但他们却要重新做一个品牌。
SF5没有代表意义吗？确实没有。据了解，当时由于急于落地，让经销商有车可卖，华为才选中SF5这款已经基本成型的车型。华为能够发挥的空间非常有限，只能临时加入一些后装的智能化零部件。这也使得SF5在本质上并没有很深的华为属性，甚至被媒体调侃为“华为Outside”。
但针对AITO品牌，华为把最内核的东西——鸿蒙OS放到了里面。并且，为了让鸿蒙操作系统有完整的信息安全保护，华为从端侧、芯片侧、链路侧到端云协同，都提供了完整的软硬件设备。
汪严旻详细说明了智能座舱系统之于一台智能车的意义：“如果只是从基本层面的交互，或者是简单的互联互通入手，不去掌握核心的技术，永远无法打破车、手机以及人等各个载体之间的边界。”
华为智选车业务部汪严旻
而Harmony OS智能座舱，可以实现同系统设备间的无缝连接，减少不同终端间的不断切换。
华为不仅将核心理念应用在AITO身上，对制造工厂也有着空前的掌控力和参与度。有媒体曾报道，华为不满金康工厂对三电部分的安全性和耐久性的设置，提出耐久测试必须要达到高温环境105℃，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时。
此外，人才资源也基本集中到了AITO。某自主品牌巨头的研究院院长曾向我们透露，“老余（余承东）以及老余的左膀右臂卞红林（智能汽车解决方案BU CTO、华为智能驾驶产品部部长）把很多精力都放到了重庆（小康集团总部所在地）。”
智能汽车解决方案BU CTO、智能驾驶产品部部长卞红林
或许是因为华为的深度介入，AITO品牌一亮相，就声称要在未来五年，成为全球新能源汽车TOP3品牌。
对于华为来说，这个愿景如果能实现，AITO品牌无疑是帮它成功“打了个样”，后期大概率能吸引更多的车企进入其汽车生态里。
赛力斯的未来在何处
如果没有华为，赛力斯的命运很有可能跟大部分腰部新势力一样平庸无奇：无论是在美国硅谷做研发的陈年历史，还是以工业4.0标准打造的两江智能工厂，又或是纯电动和增程式的双平台，在乱花迷眼的时代，这些都不足够让人们信服它的竞争底气。
如今，华为调动一切资源来“关怀”之后，赛力斯似乎更动弹不得了。
真的只能听华为、由华为了吗？
显然也不是。关于造车的边界，华为有过很明确的官宣——“传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。”
也就是说，在很多汽车部件上，赛力斯仍大有可为。
躺平才是最危险的，而赛力斯可能没有躺平的打算。在AITO品牌发布会现场，与这一品牌同步官宣的还有赛力斯的纯电驱增程平台（DE-i）。据了解，它将实现1000+km起步的续航能力。
到目前为止，在电驱增程技术领域，赛力斯已经拥有了超过1000项技术专利，这说明赛力斯的技术还是“有点东西”。
跟赛力斯SF5相比，AITO第一款车有很多进步：3.2kWh/L的百公里油耗、4秒级的百公里加速、可OTA升级...这些都离不开赛力斯的技术进化。
赛力斯产品线总经理周林也向我们透露过，全新高端品牌AITO所用的增程技术、电驱动的技术，都将在全新平台DE-i下整合。
技术没有原地踏步，在渠道建设上，赛力斯也不会放弃自己的布局。2022年，292家用户中心将全部由赛力斯布局，比今年新增202家。
实际上，跟绝大部分腰部新势力相比，赛力斯已经算得上一个幸运儿。
跟纷纷跻身单月交付“万辆俱乐部”的顶流们相比，它可能还是弱不经打。但不能忽视，赛力斯的品牌知名度已经在逐渐打开。
根据交强险数据，赛力斯SF5的用户一开始基本集中在重庆，如今已成功蔓延到上海、深圳等新能源重点市场。
2021年5-10月赛力斯SF5各城市上险数
10月，在20万元以上高端新能源SUV市场，赛力斯SF5挤进Top5，乘联会统计其销量为1926辆。
北京一华为线下门店销售告诉我们，赛力斯SF5的销量应该还会进一步突破，因为产能在持续提升。“今年很多时候等车时间都是两个月，而现在订车，基本半个月就到店。”
写在最后
跟华为合作的车企，都喜欢拿PC领域的案例来说明，品牌方的未来仍可期。长安方面便说过，“硬盘的核心供应商也就2、3家，主板也是那2、3家，但戴尔、联想也并没有成为傀儡，最终闯了出来。”
赛力斯能不能成为戴尔、联想？不一定，但起码它有机会。
在智能汽车时代，华为作为最重要的供应商，也许它会比英特尔、微软等要强势，但它也确实保证了软件素质的过关，让赛力斯更容易建立与消费者的信任关系。
所以，在华为“一夫多妻”的画面到来前，赛力斯当个“正室”也是不错的待遇罢。
更何况，赛力斯本来就不必像奔驰一样青史留名，也不必像特斯拉一样石破天惊。
