世界上很难再找到一个国家，像中国一样，拥有那么体量庞大的合资车企。在中国的大马路上，跑着大量的、、等外国品牌的，但在这些车子的屁股上，同时会被印上“”、“”、“”等国内企业的名字。这是一种在全球比较罕见、但在中国司空见惯的现象。
这个极具中国特色的现实，源于很久以前一条产业相关的政策：所有外国车企，要在华设立制造工厂，需要与本地的一家具备生产资质制造商合资，且合资股比不能超过50%。
在刚刚过去的2019年，中国市场卖出了约2500万辆新车，其中超过60%是由国内的那27家合资车企生产。
如果把目光放到单个大集团上，这个比例会更加吓人。2019年，中国本土车企集团1-11月累计销售整车554万辆，集团2019年1-11月自有品牌的销量约为63.2万辆，在整个销量中的占比仅为11.4%。因此，有很多业内人士说，如果没有合资车企，就不会有今天的中国工业。
然而，2019年，发展了30多年的合资车企，却赫赫然展现出不同于往年的格局来了：
中国销量三强格局不再是、和轮流转，开始有中国品牌偶尔闯了进来；
与双向股权变更频繁，后的第二家外资控股合资车企正在浮出水面；
被长安拍卖，出售PSA股份，在国际上鼎鼎有名的跨国品牌在中国走向衰落；
与此同时，一些新生的合作关系表现得十分雀跃，如和，和等等。
中国的合资车企，似乎已经走到了十字路口。他们要适应自主车企的日渐强大，要重新考量不断变化且多元的中国市场需求，还要面临“新四化”带来的生死考验。这种时候，合资车企内的每一方都开始紧张地思考，自身的护城河是什么。尤其是在原本就十分低迷的大环境下，他们表现出了从未有过的的激进、彷徨与不安。
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大巨头的“护城河” 被撕破
2019年12月9日那天，一则“月销超过”的消息在人朋友圈刷屏。对中国品牌来说，这是历史性的一刻，对于合资企业来说，发展似乎也到了一个“拐点”。
十多年来，在华厂商销量排行榜上的前三名，一直由、、争相霸占着，虽位置偶有互换，但基本上都是“内部垄断”。的突围，意味着曾经固若金汤的合资帝国，护城河被撕开了缺口。
的失守，大概率要怪罪到“三缸机”头上。作为推行三缸机最为积极的车企，计划到2020年实现近70%的“三缸机”装机率。然而，现阶段市场仍对三缸机戒心重重，这间接导致曾在中国市场六度夺冠的，在2019年迎来了最难堪的成绩——1-11月共销售新车148万辆，仅比多出18万辆。
喜欢“研究中国”的或许早意识到了市场即将面临的重构，早早地做了产品规划。
2019年，针对市场发起了义无反顾的进攻。下半年，“+”便已经实现对老将“+”的全面碾压。不仅如此，2019年还推出了均价更低的品牌，该品牌凭借VA3和VS5两款车就为其带来了4万辆的纯增量（1-11月）。两项大动作，让重新夺回了久别10年之久的销量冠军。
不过，却跟南辕北辙。产品架构较完善的，1-11月销量同比下降了6.7%。而且，部分归因于的存在，旗下品牌遇到了比较大的挑战：2019年 1-11月销量为24.3万辆，同比下降了24.4%。
不仅如此，在2019年最后一个月，一个“碰撞门”事件，更是使光鲜亮丽的外衣被扒下，露出了难堪的内里。许多粉丝直呼，素来在消费者印象中敦实厚重的神话形象，即将破灭。
实际上，年初的时候，便频频传出倒闭、国产减配、高层吸毒的消息。对于这个现存资历最老的合资企业来说，可能“至暗时刻”还没有到来，但更大的危机似乎已经在酝酿之中了。
唯一还能保持高歌猛进的只剩下日系。整个中国业还掀起了一场研究“日系车为什么火了”的运动。多数媒体都得出观点，日系车有制造精密度层面的优势，加上多数日系车擅长节油，当整个市场进入成熟期，消费会趋于保守，开不坏的、正当其时。
除此之外，从第一季度开始，人们便始终关注着日系与德系的“份额之战”，虽然最终也没能反超。但值得褒奖的成绩是，5月，日系市占率达到了23.83%，和德系只相差约0.7个百分点。
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老牌合资企业的势力范围在重构
和、的掉队相比，另一些美系、韩系、法系的合资企业则要痛苦得多。等主力合资军团正强力下压，等国产后备军则轮番上攻，处于夹心层的他们面临的是内外夹击的竞争困境。
譬如，这家一度长达28个月没有全新车型推出的企业，如今已渐渐退出主流合资行列。2019年，虽然有环比呈正增长的态势，但年销量只剩20万不足，相比2016年96万辆的销量成绩相去甚远。
同样遭受销量“腰斩”的还有和，前者在2019年年初刚换上PSA集团高管罗思博任总经理职位，年末便被传遭公司出售部分股份；后者虽从4月开始实行产销融合的“一体化”运营，但直到年末都还没将“国五车”清库完毕。
和都同比下降了17%左右，在中国市场的影响力日渐甚微。不过，韩系车近几年在许多消费者心中的品牌定位，已经低于一些实力强劲的自主品牌。因此也有人评价其目前的市场表现，已经是和奋力调整后一个相对合格的结果了。
处在逆境中的企业，纷纷搬来他们的“救火队长”。不过，寄望于一个强人掌舵就能挽救企业命运的设想，可能也有点化。能不能把以前的课都补回来，还需长时间观察。
总的来看，这些合资案例反映的是，传统的单纯靠引进产品就能躺着赚钱的合资模式，已经成为过去了。
在这些企业对外公布的复兴计划中，他们也纷纷表达出自己的反思：包括“双签制度”在内的合资制度是否会影响决策效率，因为一旦效率落后，就意味着新车比对手更晚、更贵；他们的品牌建设是否有怠惰，一旦怠惰了，实力较强的自主车企就会迎头赶上；管理系统是否健康牢固，一旦市场遇冷了，最先失守的就是系统。
从销量层级来看，分化与淘汰、撕扯与重构成为了2019年合资车企的主旋律和新常态。而如果将目光转移到中外合作双方的权力分布上，这几个词汇也同样适用。
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股权博弈 独自建厂 时代不一样了
距离中国领导人在海南博鳌亚洲论坛上对外表示“尽快放宽行业外资股比限制”已经过去一年多时间了。
在这期间，除了2018年确定对的持股比例由50%增长至75%之外，2019年其他外方尚未有实际性的计划公布。不过，透过一些讯息，业界还是能够洞察到，某些合资企业的蠢蠢欲动。
比如，。7月份，集团收购了约5%的股份，此举便引发了人们对加筑城池防“黄雀”的怀疑。而12月，集团又启动一项计划，拟将在股份增加至10％左右，这更加让人对股比调整浮想联翩。今年也有消息称计划将的持股比例从49%提高到至少65%，但遭至辟谣。
也是股权动静最大的车企之一。2019年3月，集团CEO迪斯在“狼堡“公开表示：“计划在2020年调整在华合资股比”。集团未来在电气化上的投入将超过300亿欧元，对他而言最直接的增长点或许就是股比调整。
但、不是华晨，在就股比扯皮方面，两家共和国头部企业还是有筹码的。尤其是，在迪斯发声后几天还硬气回怼称，集团未与集团就“调整股比”一事进行过磋商，集团也未正式向集团提出过讨论股比的计划。
硬气归硬气，人们担心的是，长久以来作为核心技术输出者的外方，可能不会给予中方太多讨价还价的余地。人们甚至担心，BBA和之后，任何有技术筹码的跨国车企，如、等，之后可能都会效仿。
而且，随着2019年12月30日首批15辆国产完成交付，这意味着中国市场独资的大门，被马斯克一脚踢开——合资股比限制已是强弩之末。
需要注意的是，往更远处想，在后合资时代，中国车企是不是就完全没有话语权了？
并不是每一个外方都能像一样“一路绿灯”。市经信委主任陈鸣波接受采访时说，“项目，是有史以来外资在最大的一笔制造业投资。去年从签约、拿地到开工只用了半年时间。”但，这仅仅是才有的特殊待遇。
这些年来，合资车企强是强在一方面，他们拥有外资集团全球领先的车型产品，但另一方面，中方在处理同政府部门关系、本土市场需求分析、网络拓展、市场推广、品牌本地化等领域，依然发挥着不可替代的作用。
一旦脱离了这些大型央企或国企，外方很有可能像很多新势力一样，一时摸不着头脑。如何把控和权衡各种因素，尽量少给自己“埋炸弹”，是后合资时代留给合资车企们的天问。
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“国退民进” 合资模式的新探索
一边是传统的合资关系在解构，但是另一边，却有更多新鲜的合资车企在兴起。
2019年3月28日，和宣布，将在中国成立一个50:50的合资企业，共同生产smart，合资公司总部设在中国。
2019年11月29日，中国张家港冠盖云集，集团与集团，联合对外发布了他们以50：50的比例组建的新合资公司——光束，一方还披露了未来将在这里生产MINI纯。
这两个合作，不仅仅是两家非典型合资公司的成立。尤其是集团，在已经与华晨达成共识，获得75%控制权的情况下，为何还要在中国成立一家50：50合资公司？
让我们先来看看这两个外方的故事。
smart品牌，作为个小型平台，一方面在研发的时候成本巨大，另一方面，难以制定较高的价格，再加上销量规模只有13万辆左右，造成了该品牌常年的亏损。
MINI品牌，其主要生产工厂位于英国北牛津，产能达23.45万辆的工厂，制造成本上是毫无竞争力的。路透社2019年便报道过，研发的成本，正在不断地吞噬的利润。
在整个工业，极速在向智能电动化时代转型的过程中，任何拖累公司整体业绩的业务，都将会面临被砍掉的威胁。这也就是为什么和都急于为这两个品牌寻找合作对象。
从这里开始，我们可以清晰看到，合资车企发展路上出现了政策驱动转向成本驱动的路线折点。有消息称，-新任CEO康林松，原本有意停掉smart业务，结果李书福给出了一个比较好的选项。虽不打算放弃MINI品牌，但和的合资，也让MINI未来发展有了可能。
当然，这背后共同的逻辑力量还有，世界车企巨头开始认同中国完备的智能电动化供应链和创新能力。
不过，这两家企业也仅仅是刚打开考卷，更少“形式主义”的民营企业能不能和外国品牌合作“考个高分”，目前还缺少的案例。
两年前成立的，其消息已经鲜有人问津；2010年与共同按照50:50的股比成立的，也表现得不温不火，如今销售业务被接管，能否迎来转机还有待观察。
总之，新的洗牌已经开始，是本土大集团、跨国大巨头也很难左右的那种。
